Trawler long-cours

Capots, hublots, plexis. nombre, emplacements et commentaires.

En partant de l’avant:

- Soute à voile/puits à chaine : un capot Goïot «　tradition　» de taille 62 x 62 boulonné sur un cadre alu en L de 60 X 40 ép. 5.

A l’usage, il est dommage de mettre un capot à cette place, un capot en mécano soudé (comme sur Oaristys )aurait été bien suffisant, cela aurait supprimé une surface potentièlement glissante, relativement fragile (altuglas de 15 m

- Pour chacune des deux cabines avant.: un capot Goïot «　tradition　» de taille 34 x 20 boulonné sur un cadre alu en L de 100 x 50 ép. 5mm, plus un autre capot «　tradition　» 45 x 32 avec un aérateur (ref. 949) et enfin un hublot de coque oblong «　tradition　» fixé sur un L de 100 x 40 en 10 mm avec tape (les 100 mm du L permettent au hublot d’être à fleur du vaigrage et de pouvoir s’ouvrir à 180°).

A l’usage, le cadre en alu formant surbaud aurait gagné à être 15/20 mm plus haut par rapport au pont. Heureusement, à quelques dizaines de centimètres prés ces deux cabines auraient été trop loin de la sortie (en timonerie ) et aurait du avoir des capots plus grands (au minimum des 50 x 50 ) pour permettre une évacuation. Sur un prochain bateau il serait pas plus mal de mettre malgré cela des 50 x 50.

- Pour toilette avant et atelier, un hublot oblong, idem cabines avant.

- Timonerie : en façade un capot 79 x 79 «　Cristal　» et deux plexi en 16 mm d’épaisseur, aux mêmes côtes, sur un cadre en L de 85 x 50 mm ép. 6 mm, deux capots «　cristal　» 36 x 19 sur la timonerie , 8 plexis encastrés dans un cadre en T de 50 mm autour de la timonerie.deux portes en alu de 6 mm,passage de 1300 x 550 mm.

A l’usage : il était prévu trois panneaux 79 x 79 en façade, cela aurait été l’idéal au mouillage. Notre 79 x 79 nous a été fourni avec une serrure, il faut savoir que par facilité au montage Goîot perce un trou rond sans méplat en vis à vis du méplat de la serrure, n’importe quel «　visiteur　» peut donc tourner avec un tournevis… Pour être parfait, il faudrait pouvoir remplacer tous les plexis par du verre feuilleté en 22 mm. Cela pour les raisons suivantes : en timonerie, les surfaces vitrées devraient être «　incolores　» ; le verre nous permettrait la pose d’essuie-glace, (actuellement notre seule option est le hublot tournant, trés efficace mais dont la structure est un peu génante 95% du reste du temps ).

la surface du verre reste «　présentable　» plus longtemps. Par exemple, si nous oublions l’isolant en place (à l’intérieur) par une belle journée ensoleillée … sur le verre R.A.S mais le plexi va se faiencer !

Et aussi les deux plexis en arrière du roof (930x410mm) auraient pu être plus prés de l’axe d’ev. 80 mm. Malgré cela, la timonerie offre une bonne vision sur les 360° à tel point que nous n’avons pas trouvé nécessaire de mettre la deuxième commande et le joy stick dans la fausse cheminée comme prévu lors de la conception .

- Carré/cuisine : deux hublots Goîot «　tradition　»21 x 21 juste boulonnés sur une simple découpe, un capot «　cristal　» 49 x 19 au dessus de la cuisiniére, deux hublots «　 tradition　» 44 x 22 sur l’arrière du roof et 8 plexis 700 x 500 ép. 16 mm encastrés dans un cadre en T de 50 mm. Un capot de descente alu 6 mm ép. passage 890 x 670 mm.

A l’usage : pour les hublots ronds, il y a une quinzaine d’années, nous avions dessinés des capots ronds dont le dormant en 3 parties retenait une vingtaine de ressorts solidaires d’un coté et «　glissants　» de l’autre, je ne suis pas clair ! Pour résumer : capot (rond) ouvert ou fermé (plus facile fermé) en exercant une pression suivie d’une rotation, on pouvait choisir l’orientation de l’ouvrant, on relachait la pression, le joint d’étanchéité était à nouveau comprimé et votre ouvrant se retrouvait bloqué dans la meilleure position pour canaliser les courants d’air (nous ne sommes pas toujours au mouillage) ou pour faire face à une petite pluie. Mais nous pensions, alors, retourner au Vietnam et faire réaliser ces capots à un prix raisonnable dans une fonderie de Haî Phong, en France le coût et prohibitif, nous nous contentons donc «　d’oreilles de cochon　» (les anciens de la Marmar comprendront tout de suite !), pour les autres, il s’agit (pour simplifier) d’une ‘écope’ à vent qui se glisse dans le hublot avec l’ouverture tournée vers l’avant ou de toute direction d’où vient le vent (vous me direz : il n‘a pas trop le choix il vient rarement d‘en haut ou d‘en bas ), même usage que le projet compliqué (de hublot et resssorts) et trés bon marché (premiers essais réalisés dans des pots de fleurs en plastique du bon diam. ! Mais forme pas parfaite !!). Avec l’inclinaison de 6° des hiloires de roof, il reste toujours un peu d’eau sur le dormant du hublot, il serait peu être préférable de choisir des capots ronds (vivent …) pour les remplacer.

Pour les plexis, même remarque que pour la timonerie, nous aurions préferé en verre feuilleté ; autre remarque qui s’applique aussi aux plexis de timonerie : le cadre est en T de 50 mm, chaque branche fait donc 22,5mm (de chaque côté du plat central) et avec des plexis de 16 mm boulonnés + l’épaisseur du joint il reste env 5 mm ou l’eau stagne à cause de l’inclinaison des hiloires .

Il faudrait donc que la surface du plexi arrive à fleur de la tôle soit : en mettant un joint en caoutchouc + épais, soit un cadre (comme sur Oaristys mais ici impossible de le faire en bronze !)

, ou plus simplement en mettant d’origine une «　vitre　» de 22/23 mm.

Pour les plexis, nous avons essayé de réaliser des pseudos double vitrage en fixant l’intérieur un plexi de 5 mm, aprés deux ans, sur les huits, deux commencent à condenser ,néanmoins les points positif : moins de pertes de calories et surtout plus de glace autour du plexi sur le cadre en alu .

Pour les hublots en arrière de roof, si c’était à refaire je ferais le débord du roof plus important, actuellement il est de 70 mm j’irais sans doute jusqu’à 150/200 mm.

Et nous mettrions des capots plutôt que des hublots, à condition de les mettre à une hauteur permettant à leur ouvrant de venir se ranger proprement contre l’arrière du roof .

Dernier remarque concernant l’aération du carré : une épontille au niveau du frigo pour renvoyer directement l’air chaud de celui ci sur le dessus du roof via un petit ventilo d’ordi.

Ah ! j’oubliais : nous avons aussi une cheminée avec Aspiromatic l’hiver qui nous sert de ventilation l’été.

- Cabinet de toilette arrière : un hublot 34 x 15, idem cabine avant et un capot «　tradition　» 34 x 20 . R.a.s.

- Cabine arriére : 2 capots　» tradition　» 45 x 32 avec aérateurs et 3 hublots oblong 34 x 15, idem cabine avant. Nous aurions du avoir deux capots 34 x 20 sur le haut de la cloison arrière de la cabine (n°«38)avec vue sur le sillage, mais le chantier ayant de son propre chef surélever les sièges du cockpit de pêche de 60 mm, cela n’était plus possible ,dommage.

A l’usage, rien à signaler hormis le fait que les deux derniers hublots oblong 34 x 15 sont situés entre les 34 et 36 et, compte tenu de l’absence des deux 34 X 20, ils auraient été mieux entre 36 et 38 évitant par leur présence une ’ poche’ d’air plus chaud dans les derniers 850 mm de la cabine (mais là je chipote un peu, j’ai toujours la possiblité de mettre des aérateurs sur la cloisons 38 ).

Remarque générale : nous ne regrettons pas d’avoir dessiné des cadres pour encastrer nos plexis et d’avoir choisi mastic et boulons (même si, lors de sa visite, cela a fait hurler un architecte qui ne jure actuellement que par le collage, d’autant plus que sa plédoirie était largement motivée par le surcoût engendré par un tel choix. Il nous a venté les avantages du ‘collage’, nous avons appris depuis par des indiscrétions que ses plexis …fuient un peu.).

Aussi la fragilité des poignées Goîot est vraiment rageante ! Si comme prévu, nous étions retournés au Vietnam nous aurions fait réaliser des poignées en bronze ou fonte d’alu.

Pour les joints, sur un précedent bateau, nous avions utilisé du mastic lambda,sans primaire (acheté chez Point P ou Pineaut materiaux)16 ans plus tard rien à redire si ce n’est : trés difficile de décoller les débordements ! Cette fois nous avons acheté ' LA ' marque : beaucoup plus cher et moins satisfaits !!

Les plexis sont percés à 6,5 mm pour des vis «　poêlier　» de 6 mm et une rondelle en nylon est intercalée entre l’alu et l’écrou. A ce jour aprés 10 ans pas de probléme malgrés mon erreur de percer les plexis dans les coins ! Je ne sais pas ou j’avais la tête lorsque j’ai percé les premiers …et aprés il fallait bien qu’ils soient tous semblables.

- Concept :

Longueur : pour un couple, 19 m de coque semble beaucoup mais pour garder une certaine finesse, une bonne capacité de charge et un rapport vitesse/consommation raisonnable, nous n’avons pas trouvé d’autre solution que de jouer sur la longueur à la flottaison (en restant sur le choix d’un monocoque). (d'autant que nombreux ont été ceux à démontrer qu'un petit bateau ,même à moteur pouvait faire de belles traversées : un des derniesr en date:http://www.mayrik.com/AccueilfrP214.htm )

Mais les superstructures auraient pu etre plus réduites juste pour abriter une timonerie et un salon de pont : gain de poids, moins de fardage latéral (qui plus est recentré par rapport à la carène), baisse du centre de gravité (cuisine/cambuse,carré,stockage à la «　cave　»).

Nous aurions pu garder le cul «　norvégien　», sans doute moins de trainées à faible vitesse, (pour être rester quelques temps amarré sur une riviere à fort courant en Norvége, nous avons eu tout le loisirs de comparer notre ‘sillage’ et celui des norvégiens

et à ‘l’oeil’ la difference est trés nette). Mais sans doute moins de surfs…

Une étrave droite nous aurait permis 900mm de flottaison en plus pour une même longueur HT, et ainsi une meilleure finesse.

En sacrifiant plus de longueur d’aménagement, nous aurions pu mettre les moteurs et l’atelier dans les six derniers mètres : belle hauteur sous barrots, moins de bruit de transmition et de moteur .

La mécanique se retrouvant derrière trois cloisons (cloison moteur, cloison atelier et cloison toilettes) elle aurait été inaudible depuis les aménagements.

Gain de poids potentiel : 230 kg.

- Mâture :

A part sa suppression qui nous ferait gagner environ 180 kg à 7,20m de haut, je ne vois

pas de grande critique à lui apporter, hormis le fait de mettre l’emplanture en 21 dans la version actuelle (si le roof est plus court les jumelles peuvent rester en 18) ;

Ou alors un mât bipode en carbone : suppression des jumelles et d’une partie du gréement nécessaire à la tenue et au démâtage mais là nous nous éloignons un peu de l’objectif d’économie.

Gain de poids potentiel total (voiles etc) : 270 kg.

- Structure :

Nous aurions pu rester sur le choix initial des plats boudins sans doute une économie de poids.

Aussi diminuer l’épaisseur des bordés (8 au lieu de 10 et 10 au lieu de 12) et attribuer la moitié de cette économie de poids pour des lisses plus rapprochées .

Faire le pavois un peu moins haut (mais depuis la vue, il y a 42 ans, des photos page 201 de «　Kurun autour du monde　» , je rêve d’un haut pavois avec le poisson qui sêche !).

Insister pour que les réservoirs soient, comme sur nos plans, intégrés à la coque, pour à nouveau gain de poids.

Mais dans l’ensemble, la structure telle quelle est nous donne entière satisfaction.

Gain de poids potentiel : 610 kg.

- Moteur :

Satisfaits de notre bi-motorisation, même si le fait d’être en bi-moteur expose un peu plus les hélices lorsque nous nous faufilons dans un mouillage ou sur les rivières. Car même avec leurs ailerons protecteur les hélices sont plus exposées que sur une version monomoteur.

Avec un budget plus confortable, une centrifugeuse dans le style «　Alfa Laval　» serait un investissement intéressant.

Nos lignes d’arbres actuelles sont à «　bain d’huile　» : les points positifs sont une douceur exceptionnelle de rotation, pas une goutte d’eau de mer dans le compartiment moteur et, dans le cas d’un hivernage au (trés) froid, aucun risque de gel dans le tube d’étambot et aucun dommage aux joints ou presse étoupes comme avec une ligne d’arbre à «　l’eau de mer　», et aussi risque quasi nul d’électrolyse entre ligne d’arbre et tube d’étambot…Pour les points négatifs : joints spis trés (trop !) sensibles aux fils de pêche, et les lèvres des joints marquent assez vite les lignes d’arbre, à moins de faire poser une «　frette　» au niveau des portées .

Côté puissance : nos deux moteurs de 215 cv (Perkins 215C) avec turbos auraient été suffisants en version atmosphérique de 130 cv et dans ce cas nous aurions pu envisager un refroidissement par réservoirs de coque suprimant par la même occasion nos deux passes coque moteur et leurs filtres respectifs… et il aurait fallu trouver un chemin pour les échappements secs ! (trés facile avec la version roof court).

Certains architectes préconisent une puissance de 3cv à la tonne pour naviguer à 85% de la vitesse de la caréne.

Certe, un monomoteur sans moteur auxiliaire et sans propulseur sera plus économique à l’installation et sans doute à l’usage.

En plus d’une économie importante à la construction, le monomoteur apporte aussi une belle économie de poids., en prenant en compte tout ce qui est lié au deuxieme moteur

l’économie de poids potentielle : 1160 kg .

- Isolation :

Notre isolation nous donne satisfaction telle quelle est , à savoir :

- pour le pont, 50 mm de styrofoam entre les lisses + 20 mm entre les barrots + un revêtement «　multifilms 13　» par dessus les barrots,

- pour la coque, 60 mm entre les lisses + 20 mm entre les membrures + «　multifilm 13　» par dessus les membrures.

Néanmoins, si nous avions connu la peinture au liège avant la construction nous l’aurions probablement utilisée pour tous les encadrements de capots, des plexiglass, des portes de timonerie et peut être pour les barrots et les membrures.

Même avec du styrofoam à environ 30/35 kg/m3, cela représente néanmoins prés de 310 kg soit avec le multifilm et un peu de laine de roche 370kg !!!

Ce qui n’est pas négligeable , mais incontournable pour une construction en aluminium (quoique je me rappelle un chantier qui proposait l’isolation en option …).

Total gains de poids potentiels (à ce stade du bilan, cela évolura !)

- monomoteur : 1160kg.

- structure : 610 kg.

- mâture : 170 kg.

- superstructures : 220 kg.

- puits de dérive : 250 kg.

- dérives : 277 kg.

- aménagements : 870 kg.

- lest : 2800 kg.

- divers : (poste à souder, stock de CP, revues, outillage pléthorique) 300kg.

Soit un total de 6657 kg sans grands efforts et sans passer par des cloisons en nid d’abeille, en gardant du bois local (sapin et chêne mais des cloisons en 20mm au lieu de 27mm, des cp moins épais sous les couchettes et les assises, moins de cloisons car une cabine de moins dans cette version «　roof court　»).

Cela pourrait donner une unité de même taille, (monomoteur sans mât, sans lest, roof court etc…) de seulement 27.000 kg en pleine charge (avec 7,5m3 de carburant mais là il faudrait une nouvelle caréne dessinée pour ce poids ! ou mieux une unité de 27,4 t mais de 19,99 m au pont.

Je suis certain qu’un tel bateau serait encore plus économique que HOA .

Avec un ratio D/L de 109 pour une étrave inclinée comme HOA ou 96 avec une étrave droite et une flottaison de 19,90m.

Le gain serait probablement de 11% à 7 nds et 13% à 10 nds.

Structure :

Nous voulions quelque chose de simple à réaliser et en même temps d’une résistance au dessus de la normale, (d'aprés les calculs de structure : au minimum 2 fois la norme)mais toujours par soucis de simplicité et d’économie nous avons du faire des compromis.

Le squelette a donc été réalisé en plat (du plat boudin aurait sans doute apporté pour une même inertie,dans les deux sens, un gain de poids ).

L’échantillonage du squelette est donc le suivant :

- barrots 80 X 12 tout les 930 mm.

- lisses de pont et roof 50 X 8 espacées (au plus) de 250 mm (bien moins vers les extremités).

- lisse de pont centrale 100 X 12.

- membrures bordés superieur 100 X 12 tout les 930 mm.

- membrures bordés inférieur 120 X 12 tout les 930 mm.

- lisses de coque 60 X 8 espacées (au plus) de 300 mm (remarque : idem pont).

- fer de quille 180 X 20 courant depuis l’etrave jusqu’au tableau.

- varangues de differentes hauteur en épaisseur 12 mm et bord tombé de 60 x 10. 

- 6 cloisons étanches (dont 2 jusqu’au pont et 4 à 480 mm au dessus de la flottaison).

- goussets 160 x 160 epaisseur 10 mm (ces goussets seraient sans doute aussi efficaces moins épais mais avec un bord tombé).

- 14 épontilles en U ou en tube suivant les endroits.

- une épontille de mât de (trop forte, pour l‘usage actuel !)) section 200 x 200 ép. 12mm.

- batis moteurs sur toute la longueur du compartiment ; 2,79m.

Tôles de bordé et de pont :

Compte tenu de notre structure «relativement　» légére et espacée et surtout afin d’avoir une bonne résistance en cas d’impacts et de chocs, nous avons choisi de border Hoa avec de la tôle relativement épaisse . Nous ne voulions pas entendre le bordé entrer en résonance ,lorsque nous aurions à faire route dans une mer courte et abrupte (par ex. vent contre courant en Manche avec un autre bateau qui tapait toutes les deux ou trois vague et dont nous écoutions les chocs se propager d’un bout à l’autre de la coque en pensant : «combien de temps les soudures vont elle résister ?»).

E,t je ne sais pas pour vous, mais pour moi lorsque les conditions de navigation se dégradent,que mon estomac est en net desaccord avec mon cerveau sur le fait de se trouver en mer ,que chaques vague se jette plus rapidement sur votre étrave comme si elle voulait saisir notre fier coursier à la gorge pour le terrasser avant de l'engloutir...et bien dans ces moments là ,je ne veux pas ,en plus ,avoir à me poser des questions sur la resistance du bordé ou de la structure !

Donc pour le pont et les superstructures 6mm.

Pour le bordé supérieur : 10 mm.(principalement les oeuvres mortes).

Pour le bordé inférieur : 12 mm .

La tôle de fond : 16 mm. + deux plats «　d’usure　» eux aussi en 16mm.

 
Passage maker : cherchez l’erreur !

En 1993, après avoir passé prés de trois ans au Vietnam pour construire notre « motor sailor » « Oaristys », nous savourons notre longue escale à Hong Kong.

                                                          OARISTYS  18,26m HT 17,40m x 5,25m x 1,50/3,70m 34T

Durant ce break, commence à germer l’idée d’un motor-sailor plus motor que sailor.

 Michel Joubert nous propose l’avant projet de ‘Marguerite’ : 20,50m x 4,25m, que nous jugeons trop
étroit et au cul trop pointu ; finalement en 1994 le plan de carène définitif voit le jour .

Notre voisin de ponton, devenu ami, nous propose alors de financer un prototype. 

Entre temps, le motor-sailor est devenu motor tout court devant le coût de la partie « voile » et après un calcul de prix de revient des deux options (calcul bien mieux détaillé par Dashew pour son Wind Horse).

En fait rien de bien nouveau depuis Marin Marie…

S’en suit une multitude d’ébauches, de croquis, de plans qui aboutissent finalement à la mise à l’eau du
prototype en septembre….2002 .

                                                                               19,45mHTx5,03m x1,30m 32,5T

Oui, le temps passe si vite entre les chantiers qui renoncent pour des projets plus rémunérateurs et ceux qui prennent tout leur temps… sans parler de la chasse aux dollars.

L’idée initiale était de construire un premier modèle qui, nous en étions sûr, (en toute immodestie !) entrainerait
l’adhésion de nombreux clients. Des clients heureux de trouver, enfin, un ‘explorateur ‘ réellement capable d’explorer les rivières, les lagons et tous les bras de mer fermés par un seuil trop haut ou un pont trop bas pour les autres représentants  de la famille «  tawler/passagemakers ».

Une unité capable de transiter de l’Europe du nord à la méditerranée par les plus petits canaux Français, voir même par le canal du midi ! Son faible tirant d’eau lui ouvrant tous ces merveilleux mouillages à l’entrée tortueuse fermée par un haut fond à moins d’1,50 m.
Nous pensions réellement avoir dessiné le ‘mouton à cinq pattes’, pas parfait certes, car un bateau n’est que le résultat d’une cascade de compromis.

 Mais répondant à son cahier des charges initial : un bateau simple, très solide, sûr et pouvant réellement aller partout où son équipage serait capable de l’emmener (à condition qu’il y ait plus d’ 1,25m d’eau douce ou salée).

Le passagemaker que tout ‘explorateur’ en puissance attendait ! Erreur !

Ce prototype ne plait qu’aux marins professionnels Norvégiens, pêcheurs Italiens, aux douaniers
Croates, plongeurs Suédois… Mais à aucun plaisancier client potentiel.

ERREUR, certes mais quelle ou plutôt quelles erreurs ???

Sans doute pas assez de volume pour la longueur comparé aux standards actuels, mais les canaux ne nous

permettaient pas plus de 5,05m de large, 3,20 de tirant d’air et d’après Joubert le cul si étroit était incontournable pour optimiser la consommation (d’autres sont arrivés au même choix : voir le cul du Less 83 ou celui du Wind Horse)

Trop rustique ? C’est vrai, mais ce n’était qu’un laboratoire destiné à valider (ou non) des choix…et le budget n’était pas illimité !

 Après 5 ans de navigation et de vie à bord, la liste des points à améliorer et des idées nouvelles apparues à
l’usage, comporte une quarantaine de lignes depuis la position des commandes moteur (qui seraient mieux 10cm plus près de l’axe) à la possibilité de fixer un poêle à bois dans le carré (pour les longues soirées d’hiver rien n’égale le crépitement d’un feu de bois) en passant par la position des jumelles (de mat) qui seraient plus discrètes cachées dans la fausse cheminée.

Parmi les points positifs, on peut néanmoins noter :

 - Une très faible consommation, moins de 20 lt/h pour une vitesse de 10 nds (sur deux moteurs), ou moins de 6lt/h à 7,2 nds sa vitesse économique (sur un seul moteur). Les 7500 litres de carburant autorisent sans problème une traversée de l’Atlantique à 10nds, une traversée du Pacifique à 8 nds ou (en théorie, sans vent ou courant contraire et en supposant pouvoir vider les réservoirs jusqu’à la dernière goutte) prés de 9000 milles à 7nds.

 Certes, c’est du poids à transporter mais cela permet aussi de faire le plein en des points stratégiques pour le porte monnaie : par exemple en Libye puis au Venezuela…à 0,09 euros.

 - Peu sensible au tangage, très bon passage dans la mer,

- Robustesse à toute épreuve avec un fort coefficient de sécurité par apport aux standards actuels

, - Un petit mât suffisant pour gréer des voiles d’appui, positionné à l’emplacement normal pour un mât, (pour un meilleur équilibre sous voile au portant ou même de travers)

. - La possibilité de rester debout seul à marée basse ou lors d’un carénage sur sa semelle d’échouage de prés d’un mètre de large et épaisse de 16mm.

Néanmoins, il apparait clairement que ce concept était une erreur commerciale car, même avec son prix très attractif (les petits frères auraient été construits à Haïphong), aucun intérêt n’a été suscité parmi les plaisanciers.
Echec total, sans savoir pourquoi. Peut être pourriez vous nous aider à comprendre où est l’erreur : répartition des volumes ? La silhouette ? Le matériau ? Le volume ? Trop long ? Trop petit ?

 Il est probable que si en 1994 nous avions dessiné un trawler « classique » de style « Alaskan » ou « Grand
Banks » le résultat commercial aurait été plus positif.

 Mais ces types de trawlers, malgré ou à cause de leurs qualités (taille des aménagements, volumes, puissance moteurs), se ferment bon nombre de mouillages ou de terrains d’explorations de par leurs : tirant d’eau, tirant d’air, déplacement, impossibilité de s’échouer, autonomie réduite…etc.)
Certes, pour 100 « passagemakers » ou « explorers» vendus combien «explorent » réellement ?

 Peut être est ce là le cœur du problème : pourquoi concevoir un bateau capable de réaliser ce que personne ne fait (ou une toute petite minorité) ?

 En quelque sorte un produit de niche dans une catégorie qui est déjà une niche !     D’une traversée hivernale ventée en Suède

 au tranquille sillage printanier en France…deux facettes d’une « erreur ».

Longueur Hors tout 19,45 m.................................................................. 

Longueur flottaison 18,26 m..................................................................................... 

Maitre bau 5,03m..........................................................................................
Largeur flottaison 4,435 m..............................................................................

Tirant d'eau coque 1,014 m

Tirant d’eau maxi pleine charge 1,30m...................................................

Poids aluminium coque 11,5 tonnes..............................................................................

Vitesse maxi 12,5 nds

Vitesse de coque 10,4 nds

Vitesse économique 7,5 nds

Autonomie à 7 nds  env. ..9000 nm

Transpacifique.   à 8 nds                    

Poids pleine charge 32,5 tonnes......................................................................................               

Jauge 42,25 tonneaux.

Réservoirs 7500 litres

Moteurs 2 X 215 cv Perkins

Echantillonnage coque : 16mm semelle, 12mm bordé inférieur, 10mm bordé supérieur et 6 mm pont et superstructure.

Conclusion : Echec total, surtout financier, et pourtant parmi les options envisagées pour créer un « pasagemaker » économique nous avions choisi la solution la plus sage !

Rejetant le « wide body » à l’aspect rétro, le catamaran à moteur ou le plus extrême de nos projet le trimaran à moteur de 20 m avec à peine le volume d’une vedette de 12m (sans doute le choix le plus économe en carburant, mais clairement invendable).

 Seule (mince) consolation, d’autres qui étaient apparus aux fil des années n’ont pas eu plus de succès commercial et
pour certains sont restés à l’état de beaux projets sur papier glacé.

Ce blog sera donc consacré à notre experience (qui n'est finalement que la somme de nos erreurs passées!)du long cours 62, sa génèse,les differentes evolutions du projet,sa construction et nos jugements à l'usage.En esperant éviter à ceux tentés par un projet similaire ,nos erreurs !